完本神战

第九章 交通拥堵问题（第1页）

第九章交通拥堵问题

问题综述

“十一五”期间，我国公路的总里程是395万公里，现在是世界第二位，公里的运量现在已经是世界上第一位了。再一个就是内河航运，现在我们的通航里程是12万3千公里，是世界第一位。我们的港口货物和集装箱的吞吐量连续7年世界第一。民航的运输总周转量，现在是世界第二位。但是面对一连串漂亮的数据，我们还需要保持谨慎的乐观。虽然道宽了、路长了，但幸福的烦恼也随之而来，那就是路也堵了。对于2010年8月末9月初的“京藏高速公路”大堵车，许多公众仍然记忆犹新。

从北京到内蒙古再到西藏这条通道，本来客货两运运输宽敞的很，但是当时的公路规划绝对不会考虑煤的运输问题，因为煤的运输在平常来看靠公路来运输肯定是不合理的。可是偏偏随着经济的发展，铁路运力不足凸显出来。一部分煤又要从内蒙古运到港口，怎么办呢？就挤到公路上来了，导致公路的容量是原来设计的两倍能不堵吗？

城市拥堵，这个词让越来越多的城市人“头疼”。2010年，我国一些城市的交通拥堵问题凸显，尤以北京、上海、广州、成都、深圳等特大城市为甚，这在不同程度上影响到老百姓的出行。2011年，交通拥堵已成为一些城市政府部门和老百姓必须直面的问题，而随着我国城镇化以及城市交通机动化步伐的加快，解决城市拥堵问题将可能面临更多挑战。

为解决交通拥堵问题，各地都在酝酿治理措施。显然，当前交通运输方面存在的问题，需要通过综合运输体系的推进来解决，“十二五”期间，只有交通发展适度超前才能满足社会经济快速发展的需求。经济社会发展对我们交通设施建设有个超前的要求，民生工程需要我们有个超前的要求，这些都是不能用效益来衡量的。我们中国的交通发展到现在，各种单一的运输方式快速高速发展的今天，我们不能不抓住机遇，推进综合运输体系的建设。所以，保持适度超前是做好交通畅通这一民生重要课题的应有之义。2011年是“十二五”开局之年，这期间我国将加速建设综合运输体系，让交通发展适度超前，满足经济社会的发展需求。

一、交通拥堵在“十二五”期间会缓解吗？

严重的交通拥堵现象，正由我国的“北上广”等一线城市快速向二、三线城市蔓延，让国人体验到了汽车轮子带来的苦涩。中国人多地少，汽车增长潜力大，是解决交通拥堵问题必须考虑的大背景。2011年，城市治理交通拥堵的举措，是否会更“对症下药”？拥堵现象能否真正得到缓解？

二、“十二五”期间，方便出行会改善吗？

单一的公共交通方式己越来越难以满足日益增长的大城市交通需求，迫使城市居民的出行不得不选择自行车和小汽车。自行车与机动车辆混行，相互干扰，不但降低了机动车辆的运行速度，而且诱发了大量城市道路交通事故。所以，大力倡导绿色交通、低碳出行，优先发展城市轻轨是解决大城市交通问题的必然选择。

三、“十二五”期间，节日里过桥过路费能免吗？

全世界收费公路14万公里，其中有10万公里在中国，占了全世界70%。交通部规定40公里设一收费站，而有些地方政府规定，高等级公路每20公里甚至更短路程就可设1个收费站。收费公路遍布全国，已成经济发展拦路虎。今后几年要还公路公益和公用的本质，以确保公路的公益性特征不扭曲，惠及民众，惠及我国经济发展。

四、“十二五”期间，汽车价格会降吗？

2011年汽车行业不仅要面临着原材料上涨的压力，还要承受紧缩政策、结构调整的影响。另外，迅速膨胀起来的产能毫无疑会让各竞争对手的拼杀更加惨烈。经过2009、2010两年的上涨行情，汽车需求已经得到一定程度的满足。中国车市目前潜在的年市场增长率在10%左右，未来也很难再出现如同最近两年的上涨行情。加之众多外部因素的变化，中国汽车业在2011年面临的形势将格外严峻，行业将呈现整体的大滑坡。任何刺激性的措施有其时间限制，随着诸项托市政策的淡出，以及拥堵限行限牌照的政策前瞻预测甚嚣尘上，无疑为2011年汽车市场先刮去了一阵寒风。

五、“十二五”期间，高铁票价会更亲民吗？

在我国加快高速铁路建设，是科学发展的时代要求。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式，具有极为明显的优势。在运行速度上，最高时速可达350公里，堪称陆地飞行；在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一个列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。正因为如此，高速铁路必定对我国经济社会又好又快发展提供重要的支撑和保障。

目前的高铁票价相对于传统的客运票价是提高了，但是和其他的交通运输方式相比，还是有竞争力的。客观地讲，传统的客运票价一直处于偏低的状态。从目前高铁票价的执行情况来看，应该说是比较好的。

六、“十二五”期间，春运回家还是一票难求吗？

从2010年11月份开始，各铁路局按照铁道部统一部署，在保证全面完成年度运输经营任务的同时，扎实做好了2011年春运各项任务。尽管有一批新线路和新装备投入运用，运能有所提升，但铁路总能力仍满足不了运输需求，加上旅客对铁路的期望值越来越高，2012年铁路春运压力依然不小。

专家评说

一、堵车现象的经济学观察：不要抱一劳永逸的幻想

贾新光（中国汽车工业咨询发展公司首席分析师）：城市堵车已引起了广泛的关注和议论。堵车是车与路矛盾的尖锐化，于是先有车还是先有路又成为争论的焦点。经济学家把车与路的矛盾看作“拥挤不经济”和“投资不经济”的二律背反，经济学家认为：人类社会永远是在矛盾和解决矛盾中向前发展的。

从城市交通方面看，车与路的矛盾至今没有最后的答案，也不可能有最后的答案，世界上还没有一个国家或城市把交通问题非常完美地解决了，所以，我们对城市交通问题的解决，也不要抱任何一劳永逸的幻想，解决了现在的问题，还会出新的问题，但是城市也正是在矛盾和解决矛盾的过程中不断发展的。由人口拥挤、住房拥挤、交通拥挤带来的社会问题，被学者称为“拥挤不经济”，即由于拥挤降低了城市居住的经济性和方便性，这是在城市化过程中必然会出现的现象。面对拥挤不经济，有人设想，可不可以在城市建设之初，就建设一个较为宽松的交通条件，比如宽阔的道路，足够的停车场地等等，但是这里面就有一个“投资不经济”的问题。在车少的情况下，过于宽松的道路条件会造成投资过大，使用也不经济；其次是建设道路所需要的投资是由车主提供的，其实羊毛出在羊身上，车少，可筹集的建设费用就少，想建宽敞的道路也建不起来。车多了，税费缴纳的也多了，才有可能建设好路。北京最近几年道路建设速度加快，特别是四环和五环的建设，就是以增加的养路费收入来建设的。

张鸿雁（城市学家）：世界大多数发达地区或已经完成城市化过程的地区，多数是经过拥挤不经济的过程来完成城市化的，拥挤不经济是城市化过程中出现的普遍现象，即使是先期进行产业投入的城市，伴随着城市的发展，也会出现拥挤不经济的现象。拥挤不经济正是城市功能转化、释放、社会分工深化运作的过程。没有拥挤不经济的压力，就不可能出现城市结构性增长和完善的过程。我们可以看深圳，深圳是上世纪80年代开始建设的一座全新的大城市，原来的城市规划也是很好的，但是最近也是堵车越来越严重，开始尝到拥挤不经济的滋味。

要想解决拥挤不经济，避免投资不经济，就需要我们克服“拥挤不经济可以一劳永逸地解决”的错误概念，因为企图一劳永逸地解决拥挤不经济，结果必然是投资不经济，因此应该根据城市建设和交通的发展，不断采取新的措施缓解拥挤不经济。对城市来说，交通是一个永恒的课题，没有最终的解决，因此要与时俱进，在发展中解决矛盾，不断完善城市交通。

二、分车型分路走，提高停车费

殷强（中国人民大学新闻传播实验中心主任）：送菜的、运瓜的、拉煤的，大车、小车混在一起，堵在一起。如果把货车和小型车严格区分开来，分路走，相信路会通畅得多。

宗焕平（新华社北京分社副总编）：不妨尝试增收拥堵费或者提高中心城区停车费等方式，遏制市民频繁使用机动车。

陆锡明（上海交通发展研究所所长）：新交通体系应该把轨道交通、小汽车、公交、出租车等各种交通出行方式综合衔接起来，相互扶助，建议短途步行、中长途乘坐公交或地铁。

三、方便出行首要在于先进管理

于刚（美国奥斯汀大学的教授博士）：要根本解决城市交通问题，主要是要在交通管理中采用先进的交通管理方法。例如，可参照美国费城的动态车道，达拉斯的动态收费和休斯敦的高装载车辆先行等动态的管理方式，采取拥挤收费、在高架路的某些道口设置交通信号灯以控制车辆的进入和限制进入高架路系统的车辆类型和时间等措施来缓解交通拥挤。同时还要针对突发**通情况进行实时控制，这也是一个行之有效的方法。同时，由于交通卡的使用，应该可以使运营部门通过刷卡时留下的数据来分析城市人的出行习惯和高峰期时间等，为及时掌握和疏导人流、车流提供权威依据。而且，道路交通信息和交通流诱导信息可通过交通广播、网络、电话等途径及时发布，还可以及时发布路线拥挤信息和可替换路线交通状况信息，诱导车辆转向可替换路线和引导出行者选择出行方式。在管理方法上，要进一步实施“智能交通系统（ITS）”，推动信息化内容的建设和软件的设置。要以政府部门为主导，统领全局，做好一体化交通内的衔接。还应解决目前出租车50%的空车率对道路的占用和废气的排放问题，同时还需要相应的机制、法制、观念和高素质人群的配合。